El USS Harry S. Truman chocó contra un buque cisterna, perdió F/A-18 por fuego amigo, sufrió la rotura de un cable de aterrizaje y perdió un tractor de remolque. Las investigaciones posteriores encontraron guardias con dotación insuficiente, mantenimiento salteado y una cultura institucional de "simplemente hacelo". Esos incidentes no son anomalías aisladas: son el síntoma de una flota que opera con una falta estructural de personal.
El costo humano y económico
Una carta enviada al Senado de los Estados Unidos cifró el daño total de accidentes militares entre 2020 y 2024 en 9.400 millones de dólares, 90 vidas y 89 aeronaves. Las tasas de accidentes del Cuerpo de Marines subieron un 194% en ese período. Solo en 2023, la Marina perdió 7.000 marineros más de los que incorporó, suficientes para tripular un Grupo de Ataque de Portaaviones completo. Desde entonces reclutó 81.200 efectivos, pero el déficit acumulado sigue en 18.000 sailors por debajo de lo necesario para operar con normalidad.
El USS George HW Bush, mientras tanto, abandonó el área de operaciones del Comando Central en días recientes y recaló en Tailandia, dejando al USS George Washington como el único portaaviones estadounidense presente en Medio Oriente. El movimiento es un recordatorio de hasta dónde puede llegar la presión logística sobre una flota que tiene más compromisos que capacidad de rotación.
La armadura del Queen Elizabeth
Royal Navy — OGL 3
Del lado británico, el panorama tampoco es tranquilizador. El HMS Queen Elizabeth y su gemelo HMS Prince of Wales son portaaviones de 65.000 toneladas que costaron 6.200 millones de libras esterlinas cada uno y demandan 96 millones de libras anuales solo en mantenimiento. Su armamento propio se reduce a tres cañones Gatling con un alcance de aproximadamente dos kilómetros. No tienen nada que dispare más lejos.
Para su defensa aérea, el Queen Elizabeth depende de los misiles Sea Viper embarcados en los destructores Tipo 45, una clase de la que la Royal Navy tiene escasos ejemplares en servicio. Esa dependencia tiene consecuencias directas: el portaaviones sigue siendo "hundido" en ejercicios, una señal de que la doctrina táctica que lo rodea todavía no resolvió cómo protegerlo en un escenario de combate real.
El diseño tiene otra limitación estructural. Los F-35B que opera despegan por una rampa de esquí sin catapulta ni cable de aterrizaje, lo que reduce la carga útil máxima de cada avión respecto de los F-35C que operan con catapulta en los portaaviones estadounidenses. El Ministerio de Defensa del Reino Unido destina 240 millones de libras a incorporar drones para construir un ala aérea híbrida, apostando a que esa combinación compense parte de las limitaciones actuales.
Dos flotas, un problema parecido
La situación de ambas marinas refleja tensiones que llevan años acumulándose. En el caso estadounidense, la combinación de presupuestos ajustados en ciertos ciclos, alta rotación de personal y un ritmo operativo exigente generó una brecha entre las misiones asignadas y la capacidad real de ejecutarlas sin errores. Los accidentes del Truman no son el resultado de mala suerte: son la expresión medible de lo que ocurre cuando una organización opera sistemáticamente por debajo de su dotación necesaria.
En el caso británico, las decisiones de diseño tomadas hace más de una década para reducir costos, como eliminar la catapulta y el cable de arresto, crearon restricciones operativas que ahora son difíciles de revertir. La apuesta por los drones es una respuesta adaptativa, pero no elimina la vulnerabilidad de fondo: un portaaviones que se defiende con alcance de dos kilómetros en un entorno donde los misiles antibuque vuelan cientos de kilómetros es un problema que ninguna inversión en drones resuelve por sí sola.
